El Observatorio para la Descarbonización del Transporte, elaborado por PwC para Gasnam y presentado en el Green Gas Mobility Summit, establece un plazo muy concreto: lo que se decida entre 2025 y 2030 determinará si el sector del transporte llega o no a sus metas climáticas de 2040, tal y como recoge Cadena de Suministro. La razón es puramente industrial: los proyectos de infraestructura energética tardan años en madurar, y esperar a la última hora para invertir simplemente no deja margen de maniobra.
Una transición que exige varias tecnologías a la vez
Uno de los mensajes centrales del informe es que no existe una única solución capaz de descarbonizar el transporte por sí sola. El documento plantea una estrategia multitecnológica que combina biometano, hidrógeno, electrificación y combustibles sintéticos, apoyada en el despliegue de nuevas cadenas de suministro energético. Esta diversidad responde a una realidad operativa: cada tipo de transporte (carretera, marítimo, aéreo) tiene requisitos distintos, y ninguna tecnología aislada cubre todos los usos con la misma eficiencia.
En el ámbito marítimo, España ya ocupa una posición destacada gracias al GNL y al BioGNL, con un crecimiento del 69% en su actividad de bunkering durante 2026, superando en 2025 a puertos de referencia como Róterdam. El hidrógeno verde se perfila como el siguiente paso natural en ese mismo terreno.
Más allá de la ubicación: por qué la energía y el ESG deciden hoy los proyectos logísticos
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Biometano: la tecnología ya está lista, la producción no
Para el transporte por carretera, el biometano concentra buena parte de las expectativas a corto plazo. El propio Green Gas Mobility Summit 2026 dejó un mensaje unánime entre fabricantes, operadores, cargadores y administraciones: la cadena de uso del biometano —estaciones de repostaje, vehículos disponibles y demanda real— ya funciona con normalidad en España, según recoge Energética21. Cualquier camión de gas natural comprimido o licuado puede repostar biometano sin necesidad de ninguna modificación técnica.
El cuello de botella está en otro punto de la cadena: la producción nacional avanza más despacio de lo que exige la demanda, frenada por la lentitud en la tramitación administrativa de nuevas plantas. Según las estimaciones del propio Observatorio, España necesitará alcanzar las 278 plantas de biometano en 2040 para cumplir los objetivos climáticos del transporte. Mientras tanto, operadores logísticos de gran volumen como Alimerka, Eroski o Pascual ya han incorporado el BioGNL a sus flotas de larga distancia, con un coste total de propiedad competitivo frente a las alternativas convencionales, según trasladaron sus representantes durante el congreso, recogido por Gasnam.
Hidrógeno: de las refinerías al vehículo
El informe también anticipa un cambio de fase para el hidrógeno renovable. Hasta ahora, buena parte de su uso se ha concentrado en las refinerías para descarbonizar carburantes, pero esa vía dejará de ser suficiente por sí sola para cumplir la directiva europea REDIII a partir de 2030. El siguiente paso pasa por el consumo directo de hidrógeno en vehículos de pila de combustible, lo que exigirá desarrollar una red de hidrogeneras a escala nacional, un proceso que requiere tiempo de planificación e inversión considerable.
A esto se suma la necesidad de escalar la producción de hidrógeno renovable para dar soporte a los combustibles sintéticos, especialmente relevantes en transporte marítimo y aéreo. El Observatorio calcula que el sector del transporte necesitará entre 7 y 12 GW de capacidad de electrólisis para 2040, una cifra que hoy supera ampliamente los proyectos con decisión final de inversión ya adoptada en España, aunque el potencial de los proyectos en desarrollo podría cubrir esa brecha si se agilizan los trámites regulatorios.
Qué implica esta hoja de ruta para la logística de automoción
Para un sector como el de la logística de vehículos, componentes y piezas, estos plazos no son un debate abstracto de política energética. La renovación de flotas, la elección de combustibles y la planificación de rutas de larga distancia dependen directamente de qué infraestructura energética esté realmente disponible en cada corredor logístico, y no solo de qué tecnología resulte más atractiva sobre el papel.
Groupe CAT sigue con atención esta evolución del mapa energético del transporte, en línea con el compromiso recogido en su apartado de sostenibilidad, donde la reducción de emisiones forma parte de la planificación operativa de la compañía a medio y largo plazo. Quien quiera conocer el conjunto de la actividad de la empresa puede consultar la página de inicio, donde se recoge la actividad logística desarrollada en automoción, industria, retail y comercio B2B.