Cada vez que se habla de subir impuestos relacionados con el combustible, el transporte de mercancías por carretera acaba en el centro del debate. Ha vuelto a pasar: ante la posibilidad de que el Gobierno incremente la fiscalidad del gasóleo para cumplir compromisos vinculados a los fondos NextGeneration, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha salido a advertir que el sector no puede seguir siendo la vía fácil para recaudar cada vez que hace falta cuadrar cuentas, según recoge Cadena de Suministro.
Detrás de este pulso hay algo más que una discusión fiscal entre asociaciones y ministerios. El coste del gasóleo repercute directamente en toda la cadena de suministro, y cualquier variación relevante acaba trasladándose, tarde o temprano, al precio de lo que compramos.
Por qué preocupa tanto equiparar el gasóleo a la gasolina
La CETM ha sido clara: equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina no solo perjudicaría a las empresas de transporte, sino que podría acabar siendo contraproducente incluso para la propia recaudación pública. El argumento tiene su lógica. Un incremento de diez céntimos por litro reduciría el atractivo de España como país de repostaje para las flotas internacionales, lo que empujaría a muchos transportistas a repostar al otro lado de la frontera, con el consiguiente perjuicio para la actividad económica de esas zonas.
A esta ecuación hay que sumar un dato que suele pasar desapercibido fuera del sector: las empresas que operan con vehículos ligeros de hasta 7,5 toneladas no pueden acogerse a la devolución del gasóleo profesional, por lo que asumirían el incremento fiscal de forma íntegra, sin ningún tipo de compensación. Este mecanismo, regulado en el artículo 52 bis de la Ley de Impuestos Especiales, permite a los vehículos de transporte profesional recuperar parte del impuesto sobre hidrocarburos pagado en cada repostaje, tal y como explica Mundo Petróleo en su guía sobre la materia. Quedar fuera de ese paraguas no es un detalle menor cuando el margen operativo de muchas flotas ya está muy ajustado.
El impacto ya se nota en el día a día de las empresas. Dos tercios de los operadores europeos reconocen haber rechazado contratos por no disponer de suficientes conductores, y el 65% sitúa esta escasez como su principal preocupación, muy por delante de cualquier otro problema del sector.
Escasez de conductores de camión: la crisis que amenaza al transporte europeo
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Un sector que lleva años absorbiendo costes crecientes
No hace falta irse muy atrás para entender por qué la CETM reacciona con tanta contundencia. El transporte por carretera lleva ejercicios encadenando subidas de costes de explotación: combustible más caro, mano de obra más cara, financiación más cara y, encima, más exigencias regulatorias vinculadas a la descarbonización y la digitalización del sector. Cada una de esas partidas exige inversión, y todas ellas han llegado prácticamente a la vez.
De hecho, 2026 ha sido un año especialmente movido en materia fiscal para el combustible. El IVA de la gasolina y el gasóleo volvió al tipo general del 21% el 1 de julio, tras finalizar la rebaja temporal al 10% que había estado vigente desde marzo. Para compensar el golpe en plena temporada de verano, el Gobierno aprobó una reducción escalonada del Impuesto sobre Hidrocarburos (15 céntimos en julio, 10 en agosto y 5 en septiembre), además de prorrogar ayudas extraordinarias para el sector del transporte, según detalla Mundo Petróleo. Es decir, el sector no solo discute una posible subida futura: lleva meses gestionando cambios fiscales casi mes a mes.
A la falta de nuevas incorporaciones se suma un relevo generacional que no termina de despegar. Un tercio de los conductores actuales se jubilará en la próxima década, y el propio proceso de acceso a la profesión se ha convertido en un obstáculo: la CETM ha denunciado retrasos de hasta nueve meses en los exámenes prácticos de conducción profesional en algunas provincias, debido a la falta de examinadores de la DGT.
Diálogo antes que imposición
El presidente de la CETM, Carmelo González, ha insistido en que la carga derivada de los compromisos europeos debe repartirse de forma equilibrada entre todos los sectores implicados, y no recaer una vez más sobre el transporte por el simple hecho de ser una actividad estratégica y fácil de gravar. La Confederación ha pedido que cualquier decisión fiscal con impacto en el transporte se adopte tras un diálogo real con el sector, evaluando antes su efecto económico y sin poner en riesgo la viabilidad de las miles de empresas que sostienen el abastecimiento del país.
Al mismo tiempo, el sector se ha mostrado dispuesto a colaborar en el diseño de políticas de movilidad más sostenible, siempre que esas medidas sean compatibles con mantener un servicio de transporte seguro, eficiente y económicamente viable. No es una postura de bloqueo, sino una petición de que los cambios se hagan con el sector, no a pesar de él.
Lo que esto significa para quien contrata transporte
Para las empresas que dependen del transporte de mercancías, ya sea automoción, industrial o retail, este tipo de decisiones fiscales tienen un efecto directo sobre los plazos de entrega, los costes logísticos y la planificación de rutas. Cuanto más volátil es el marco fiscal del combustible, más difícil resulta presupuestar con precisión una operación logística a medio plazo.
Trabajar con un operador que lleva décadas moviéndose entre cambios normativos como este marca la diferencia a la hora de absorber la incertidumbre sin trasladarla directamente al cliente. Así es como entendemos nuestros servicios en Groupe CAT: no como una tarifa fija ajena al contexto, sino como una gestión que anticipa este tipo de vaivenes fiscales antes de que golpeen la operativa diaria.